空运还是海运：真正的成本比较
每公斤运价是这个决定里最小的那个数字，而它恰恰是多数人唯一去比的那个。
发布于 · 阅读约 10 分钟 · 作者 YCP 团队
你被计费的不是它有多重
空运。承运人把实际重量与按尺寸算出的体积重量相比，按较大者计费。IATA 的一般规则是把体积（立方厘米）除以 6000，而 IATA 自己的运价系统把体积重量系数默认设为 6000 cm³/kg。个别承运人与货代可能按约定采用不同的除数，所以要问清你这份报价用的是哪一个——它恰恰会改变那些「差别最要紧」的货的账单。
由此带来的结果是：密度决定一切。密实的产品付的接近它磅秤上的重量；又轻又占地方的产品，付的是它所携带的空气，而包装于是成为运费账单中很大的一部分，而不是一个舍入误差。这与装柜那篇里关于纸箱的发现是同一件事，只是从另一个方向到达；而在空运上，它立刻就咬人，不必等到一只柜子装完。
海运，整柜。大体上是为「箱子」付价，而不是为「内容」付价，所以在箱子的限值之内，多出来的密度不额外收费——这正是重货走海运的原因，也是随着密度上升、比较结果会反转的原因。
海运，拼箱。拼箱货按体积与重量中较大的那一个计费，因此轻货按体积付、重货按重量付。拼箱货在两端还带有一组不会随货量缩小的固定费用；这就是为什么很小的一票海运，单位成本会高于人们的预期，偶尔甚至高于把它空运出去。
本页不公布任何运价，也不公布两种方式之间的倍数。它们按周、按航线、按季节变动；写在这里的数字，会在它不再成立很久之后仍被当作规划依据。请用「你自己的」实际尺寸与重量、在「你自己的」实际航线上、在同一周之内，同时拿到两份报价。
运输时间是一项成本，而且通常比运价差额更大
在途的货，是你已经花掉、却还卖不了的钱。长运输期不只是推迟收入；它还放大了永久沉淀在你供应链里的资本量——因为在任何时刻，海上都有一票你已付款、却碰不到的货。
安全库存是同一笔成本换了件衣服。补货越长、越不可预测，你为了不断货就必须持有越多库存——所以你选的运输方式，决定了你必须去融资、去存放的那个缓冲有多大。一家把部分流量切到空运的企业，往往并不是为速度本身买单，而是在买一个更小的缓冲。
然后是反馈回路。海运到货时发现的缺陷，是六周甚至更早之前造好的缺陷；到那时产线已经换了活、操作工换了人，下一张订单可能已经在生产。同一处缺陷若发生在空运货上，被发现时证据、材料和人都还在。这在一个新产品上值真金白银，在一个成熟产品上几乎不值——而这正是「某一票货该走哪种方式」最清晰的信号。
季节与保质期。任何带日期、带季节或背后有一场促销的东西，其价值都在衰减，而这份衰减是运价单上看不到的成本。一只在旺季结束后才到的柜子，不是更便宜的运费，而是卖不掉的库存。
实务上的比较办法：把两个方案都搭成「单位到岸成本」——运费、税费、操作费、保险、内陆段——然后加上运输期内被占用的资金成本，以及每种方式迫使你多持有的缓冲库存。本页不公布任何盈亏平衡数字，因为它确实取决于你的价值密度与你的资金成本；而公布出来的那个数字，会被照搬而不是被计算。
一份报价里有什么，又悄悄没有什么
关于任何一份运费报价，第一个问题都是：它覆盖了哪几段。港到港的海运价就只是港到港：它不含把货送到起运港、出口清关、目的港操作、报关进口，也不含另一端的卡车。一份看起来便宜得惊人的报价，往往只是一份覆盖了更少行程的报价。
向每一家供应商索取「同样的范围」，并按名称索取附加费：起运地操作费、文件费、空运的安检与保安费、两端的码头操作费、报关费，以及任何随指数而不是随你这票货变动的燃油或货币附加费。
然后核对进口方写的是谁、关税由谁承担。那是由贸易术语和报关决定的，不是由运费报价决定的；而这里正是「完税交货价」可能悄悄把你的供应商——或他们的代理——写上你报关单的那个点。
仓储计时是最常见的不愉快意外。目的地码头的免堆期和集装箱本身的免用期，都是从「到港」起算，而不是从你准备好起算；此后按天收费。一个便宜但免费期很短的海运价，最终可能比一个贵一些但免费期现实的更花钱，而这个差额不会出现在运价比较里的任何地方。
至于空运，请记住：飞机是快的那一段。安检、组板、被更高运价或更高优先级的货挤下一班的可能、清关与派送，全都按地面的速度发生。一份五天门到门的空运报价与一段两小时的飞行并不矛盾；它们描述的是不同的东西，而你该拿来比较的是门到门的那个数字。
答案通常是两个都用，而且是刻意分开的
把这件事当成一个「二选一」，正是它变难的原因。多数处理得好的进口商，会在同一个产品上同时使用两种方式，并且按「批次」而不是按「供应商」来决定。
新产品的第一批走空运。那是反馈价值最高、数量最小、而「错了六周」代价最大的一票货。它还能让你在大货仍在生产时就开始销售、开始学习——而这常常会改变那张大货订单。
大货走海运。一旦产品被验证、补货周期变得可预测，缓冲就在发挥它的作用，而运输时间也不再为你买到任何东西。
缺口用空运补。为了补一次断货、一次延误的船期或一张意外订单而做的部分空运，是一笔你可以直接拿去与它所保住的那些销售的毛利相比较的成本——而那是这个话题里唯一一场两边都有硬数字的比较。
有些事不由你决定。电池及其他受管制货物在空运上面临的限制，与海运并不相同，甚至根本不适用；相关要求是具体的，并且在别处单独列出而不是在这里概括——因为一个被概括过的阈值，恰恰是最容易被引用错的那种数字。请先确定你的产品到底能不能飞、在什么条件下能飞，再去围绕「飞」做计划。
并且，用你批量时打算采用的运输方式去跑试单，理由与「付款条件与验货方案都该在试单上跑一遍」相同：意外都藏在单据与交接里，而在一票小货上把它们找出来很便宜。
大家真正会问的问题
空运真的比海运贵很多吗？
按每公斤算是的——但人人引用的那个倍数单独拿出来是没有意义的，因为空运按计费重量而不是实际重量计费。一票又轻又占地方的货会被当作重量数倍于它自身来计费，而密实的货则接近磅秤重量。请用你自己的尺寸与重量、在你自己的航线上、在同一周内同时拿两份报价，并比较到岸成本而不是运价。
空运的体积重量怎么算？
IATA 的一般规则是把货物体积（立方厘米）除以 6000，而 IATA 的运价系统把体积重量系数默认设为 6000 cm³/kg。计费重量取该结果与实际重量中的较大者。个别承运人可能按约定采用不同的除数，所以要问清你这份报价用的是哪一个。
海运拼箱怎么计费？
按体积与重量中较大的那一个计费：轻货按占用的空间付，重货按磅秤付。拼箱货在两端还带有不会随货量缩小的固定费用——这就是为什么很小的一票海运，单位成本会高于预期。
海运报价通常漏掉了什么？
常常是除了海上那一段之外的一切：到起运港的内陆运输、出口清关、两端的码头操作、报关进口，以及派送卡车。请向每一家索取同样的范围，并按名称索取附加费；也要核对目的地的免费期——仓储计时是从到港起算，而不是从你准备好起算。
什么时候空运其实更划算？
当运输期内被占用的价值、长交期迫使你持有的缓冲库存，或者「晚发现一处缺陷」的代价，大于运费差额的时候。这在首批量产、每公斤价值高的货物，以及任何有季节或保质期的东西上最常见。这是一道要把你自己的资金成本代进去的计算题——这也是本页不印任何盈亏平衡数字的原因。
应该所有货都只用一种方式吗？
通常不。新产品第一批走空运，因为那时反馈最值钱、数量也最小；产品被验证之后大货走海运；断货代价高于空运费时用空运补缺口。另外要注意，有些货物——尤其是电池——面临的空运限制会替你把问题决定掉，所以在围绕「飞」做计划之前，先确认它能不能飞。